W mediach głównego nurtu trwa nieustająca promocja „elektromobilności”. Politycy wydają z siebie mnóstwo pomruków zadowolenia, samorządowcy liczą przyszłe pieniądze, a media cieszą się z reklam. Znak to, że temat jest nośny, o ile nie złotonośny. W końcu na „ekologicznych i zeroemisyjnych” samochodach i autobusach będzie się można pożywić, a jak się uda to nawet zarobić. Wicepremier Morawiecki wraz z wiceministrem energii Michałem Kurtyką pewnie liczą na sukces w postaci produkcji pojazdów elektrycznych w Polsce, ale z troski o pieniądze podatników postanowiliśmy zgłębić temat i zapał naszych ministrów nieco ostudzić.
Pytanie nr 1: Z czego produkuje się baterie do pojazdów elektrycznych?
To niewinnie brzmiące pytanie musi być głośno powtarzane, gdyż rząd, podejmując decyzję o wsparciu dla produkcji pojazdów elektrycznych w Polsce powinien zdawać sobie sprawę, jakie są możliwości pozyskania metali ziem rzadkich niezbędnych do wyprodukowania baterii.
Pisaliśmy już o tym, że możliwość produkcji baterii pojazdów z silnikiem elektrycznym zależy od dostaw drogiego i wydobywanego głównie w politycznie niestabilnym Kongo kobaltu, który kontroluje ok. 80% światowego wydobycia tego surowca. [1]
fot. Wikipedia/CC0
O sytuacji na rynku kobaltu pisał niedawno dr Piotr Syryczyński w publikacji „Rynek kobaltu”. [2] Tekst ten nie pozostawia żadnych złudzeń, co do tego, jak wygląda pozyskanie dostępu, do tego surowca. Dlatego polecamy Panom Ministrom jego lekturę, gdyż pozwoli ona oszczędzić dużo czasu i wysiłku marnotrawionego dzisiaj przez rząd na planowanie produkcji pojazdów elektrycznych.
„Jeśli planuje się produkcję jakiegoś wyrobu na wiele lat (np. typu samochodu) to trzeba mieć pewność, iż potrafimy ten wyrób wyprodukować na bazie dostaw od kilku konkurencyjnych dostawców ulokowanych w różnych miejscach świata. Niestety łatwo dostępne złoża kobaltu są głównie w Kongo i to w prowincji Katanga. A rząd tego kraju jest chyba najbardziej skorumpowanym rządem na świecie. Nie jest pewne, jaki procent od dochodu trzeba będzie tam płacić gdyż nawet, jeśli poziom łapówek jest w miarę stały to koszty ochrony danego przedsięwzięcia mają tendencję szybkiego wzrostu. Z tego powodu firma Volkswagen zaczęła się zastanawiać i robić rozeznanie rynku czy jednak dałoby się z kimś związać długoterminowo, aby zapewnić sobie pewne dostawy kobaltu. Producenci samochodów już rozumieją, że przyszła ich pozycja na rynku zależy do tego czy będą w stanie kontrolować surowiec do produkcji baterii.”
Pytanie nr 2: Gdzie produkuje się kobalt na świecie?
Aby pojazdy elektryczne mogły skutecznie konkurować z pojazdami z silnikami spalinowymi, to muszą być one tańsze bądź przy zakupie, bądź w eksploatacji. A to już zależy od kosztów produkcji baterii, wytwarzanych na bazie litu albo na bazie niklu z dodatkiem kobaltu. Analitycy wskazują, że nawet 35% ceny niedużego auta elektrycznego stanowi bateria i sytuacja taka utrzymywać się będzie przez 8-10 lat. Syryczyński tak podsumowuje swoją analizę w zakresie możliwości produkcji baterii do samochodów elektrycznych:
Baterie do pojazdów będą produkować tylko ci, którzy zapewnią sobie dostawy albo litu albo kobaltu (nikiel jest łatwy do kupienia i stosunkowo tani). To wymaga daleko idącej zręczności niekoniecznie zgodnej z prawem, niekiedy nawet polegającej na transakcjach metal za broń (lub inne wyroby przemysłu specjalnego). Próby ucywilizowania tego rynku są dość nieudolne, bo realia wynikające z geologii złóż są oczywiste. A jeśli zbuduje się zbyt dużo fabryk baterii to będą sobie one działać na niepełnej wydajności. Reszta wypowiedzi o wielkich zamierzeniach różnych rządów na temat produkcji samochodów elektrycznych to szum informacyjny, na który nie warto zwracać uwagi. (wyróżnienie redakcji) (…)
Struktura produkcji (czyli wydobycia z kopalń) jest niemal niezmienna, gdyż Kongo ma poziom 66-63.000 ton rocznie a potem idą Australia 6-5.000 ton rocznie, Kanada 7.000 ton, Kuba 4.200, Madagaskar 3.300 ton, Rosja 6.200 ton, Zambia 4.600, Chiny ok 7.000 ton i reszta jest w szeregu krajów o poziomie produkcji znacznie mniejszym.
Poniżej chyba wiarygodne zestawienie produkcji kobaltu w roku 2016 wg USGS:
Jeśli zdamy sobie sprawę, że kobalt jest trudnym do zdobycia surowcem i możliwości jego legalnego zakupu raczej niewielkie, to ryzyko angażowania publicznych pieniędzy w to przedsięwzięcie jest olbrzymie. Problem tkwi w sytuacji politycznej w Kongo. Ryzyko, że coś może pójść nie tak jest bardzo duże a wtedy okazać się może, że kosztorysy koncernów nadają się tylko do kosza.
Pytanie nr 3: od kogo i za ile można kupić kobalt?
Najważniejsze pytanie na dzisiaj, które stawia Syryczyński brzmi: „W jaki sposób pozyskać stałe i bezpieczne dostawy kobaltu dla światowego przemysłu baterii i dla idei pojazdów elektrycznych? Zatem, od kogo można kupić? (…)”
Kobalt to metal, który trafił w połowie 2017 na czołówki gazet na świecie. Warto wiedzieć, co jest szumem informacyjnym, a jak należy zachowywać się na tym trudnym rynku, aby coś osiągnąć. (…)
Kongo działa bardzo destabilizująco nie tylko na rynek kobaltu, ale też na rynek tantalu. (…)To jest podstawowy problem też z rynkiem kobaltu. Po prostu pośrednicy sprzedający to nielegalne wydobycie z Konga załamują regularnie ceny rynkowe. Teraz w pierwszym kwartale 2017 musiało się udać jakoś ich ograniczyć to ceny znowu poszły w górę. Duże, porządne firmy wydobywcze, zainwestowałyby w nowe kopalnie, ale nie mogą zamknąć finansowania tych projektów, bo grozi, że Kongo otworzy więcej miejsc wydobycia i znowu ceny ulegną obniżeniu. A z kolei duży odbiorca typu VW w sytuacji, gdy ceny ciągle skaczą w górę i w dół nie podpisze z takim koncernem wydobywczym umowy typu take-or-pay gdyż może nagle zostać z 15-letnim kontraktem w sytuacji, gdy ceny na rynku będą niższe o 40 %. A to może oznaczać samochód droższy o 10-30 % od konkurencji.
Pytanie nr 4: komu i ile, by w ogóle można kupić kobalt?
Najważniejsze pytanie przy podejmowaniu decyzji o podjęciu produkcji pojazdów elektrycznych zatem brzmi: komu i ile trzeba będzie dać w łapę, by w ogóle można było kupić kobalt? Niestety ograniczony dostęp do surowca sprawia, że afrykańscy watażkowie kontrolujący Katangę mogą dyktować warunki cenowe. Znowu zacytujmy Syryczyńskiego:
"bez względu na działania w innych krajach o rynku kobaltu będzie decydować długo tylko Kongo. I tylko ci, którzy dogadają się tym rządem mają szanse. To trudne, bo na świecie trwają liczne dochodzenia na temat korupcji w tym kraju. Zainteresowanym polecam linki poniżej. Najnowszy raport pokazuje, że potężne kwoty w setkach milionów dolarów znikają w kieszeniach grupy kierującej tym krajem gdyż wszyscy potrzebują surowców - trzeba płacić, aby być na tym rynku. Doskonałe artykuły o transakcji z początku 2017 gdy Glencore wykupił mniejszościowe udziały biznesmena w dwóch kopalniach w Kongu są bardzo pouczające."
[Nasz komentarz] Mając to wszystko na względzie zadajmy sobie kolejne pytanie: czy w związku z realnie istniejącym ryzykiem związanym z zakupem kluczowego surowca do produkcji baterii do samochodów elektrycznych, polski rząd naprawdę chce wchodzić w budowę fabryki do tych pojazdów?
Jaką cenę przyjdzie nam zapłacić za poprawę samopoczucia „ekologicznym” aktywistom, którzy chętnie polansują się w elektrycznym samochodzie? Jaką cenę przyjdzie zapłacić podatnikom za pomysły polityków, którzy uwierzyli w elektryczne gruszki na wierzbie. Nie mamy złudzeń, że moda na elektromobilność jest dla koncernów samochodowych dużą szansą na zmianę pozycji na rynku i jeszcze większe zarobki niż dzisiaj. Jednak w tej grze mamy do czynienia z barierą nie do pokonania, gdyż Polska nie ma dostępu do złóż kobaltu, tak by zagwarantować sobie stałe jego dostawy po konkurencyjnej cenie. Tylko tyle i aż tyle.
Całe szczęście nie da się sejmową ustawą zmienić tego stanu rzeczy i nawet jeśli rząd uchwali ustawę o elektromobilności, to jej losy są łatwe do przewidzenia. Samochody elektryczne i tak będą produkowali Chińczycy, którzy co prawda mają niewielkie, ale własne złoża kobaltu. Ponadto Chiny już dzisiaj są gospodarczo obecne w Afryce i są w stanie zapewnić sobie dostawy tego surowca. Planując dzisiaj jakiekolwiek wydatki w tej branży warto zadać sobie powyższe pytania i szczerze na nie odpowiedzieć. Aby natchnienie nie opuszczało naszych decydentów polecamy lekturę ojca naszej poezji Jana Kochanowskiego, którego trudno posądzać o stronniczość. Polak mądry po szkodzie, lecz jeśli prawda i z tego nas zbodzie, nową przypowieść Polak sobie kupi, że i przed szkodą, i po szkodzie głupi.
Redakcja stopwiatrakom.eu
Przypisy:
