Wielkimi krokami nadchodzi nowe, europejskie „prawo o klimacie”, którego jednym z celów będzie osławiona już dekarbonizacja unijnej gospodarki, centralnie sterowanej z Berlina i Brukseli. Po tym, jak na szczycie w dniu 11 grudnia 2020 r. wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej zdecydowały o nowym celu klimatycznym w postaci redukcji emisji CO2 o 55% do 2030 r. jesteśmy całkowicie spokojni o upadek tej organizacji. Jednym kluczowych elementów dewastacji dotychczasowego życia ludzi będzie likwidacja indywidualnego transportu. Krótko mówiąc – samochody spalinowe napędzane paliwami kopalnymi na ropę, benzynę i gaz zostaną całkowicie wycofane z rynku w krajach Unii. Nie będzie można ich kupić, ani sprzedać. Nie będzie można nimi jeździć. Na tym polegać ma realizacja osławionych celów klimatycznych w transporcie.
Mogłoby się wydawać, że nikt o zdrowych zmysłach nie jest w stanie zakazać korzystania z samochodów osobowych o napędzie spalinowym, ale biorąc pod uwagę dotychczasową historię niszczenia oraz likwidacji energetyki węglowej w krajach Unii Europejskiej przy pomocy wiatraków, to uwierzymy we wszystko. Jeśli chodzi o tzw. „politykę klimatyczną”, to mamy do czynienia z produktem czysto ideologicznym, który oparty jest o pseudonaukowe fantazmaty nie mające nic wspólnego z nauką. Piszemy od tym wystarczająco długo i rozumiemy, co piszemy, w przeciwieństwie do płatnych szczekaczek na usługach wielkich koncernów i obcych państw piszących bzdury i kłamstwa na zlecenie.
Prof. dr Fritz Indra, uważany jest za jednego z czołowych ekspertów praktyków w dziedzinie silników samochodowych w Austrii i Niemczech. [1] Udzielił on wywiadu, w którym odnosi się do podstawowych założeń obecnej europejskiej polityki określania technologicznych podstaw „zielonego transportu”, który jak wiadomo jest jednym z kluczowych elementów polityki „Nowego Zielonego Ładu” Unii Europejskiej. [2]
Pod hasłem e-mobilności realizuje się odgórnie w Europie, w tym także i w Polsce, bardzo kosztowne (nie tylko pod względem finansowym, ale i społecznym) przedsięwzięcie w postaci elektryfikacji indywidualnego transportu. Warto zapoznać się z opinią praktyka motoryzacji prof. Indry na ten temat. Przy okazji pojawia się temat technologii transportowych wykorzystujących paliwo wodorowe. Prof. Indra przedstawia realne możliwości zastosowania tych technologii.
Mamy obecnie do czynienia z zalewem publikacji, zwłaszcza w Unii Europejskiej, na temat paliwa wodorowego i wodoru generalnie, w których przedstawia się ich potencjalne zastosowania wykraczające daleko poza transport. Wygląda na to, że ośrodki decyzyjne w Unii Europejskiej – wzorując się zresztą na osiągnięciach Japonii - uchwyciły się najnowszej wizji „gospodarki wodorowej” i szykują w tej chwili nową strategię, która ma być kolejną rewolucyjną „transformacją” unijnej gospodarki. Technologie te mają zapewnić — dzięki nowym potężnym subsydiom publicznym — wreszcie ową sławetną przewagę konkurencyjną nad Chinami i USA. W Polsce, pełnomocnik rządu ds. gospodarki wodorowej pracuje już nad krajową strategią w tej dziedzinie. Biorąc jednak poprawkę na skrajną nieudolność polskiej administracji w zarządzaniu czymkolwiek, to będzie dokładnie tak samo, jak w przypadku programu rozwoju elektromobilności – szumne zapowiedzi a efektów brak.
W najbliższym czasie postaramy się omówić generalną argumentację „entuzjastów transformacji wodorowej”, która widoczna jest szczególnie w wywiadzie, jakiego udzielił Radiu Wnet w połowie grudnia Wojciech Jakóbik, redaktor naczelny serwisu BiznesAlert.pl. [3]
Prof. Indra wskazuje na zasadniczy kłopot z unijnymi strategiami gospodarczo-klimatycznymi, który polega na tym, że „europejscy” decydenci polityczni zdają się uzurpować sobie rolę „super inżynierów”, tj. nie tylko ograniczają się do wytyczenia ogólnych celów (zakładając, że sensownym jest np. redukcja emisji CO2 rzeczywiście czy tylko teoretycznie zanieczyszczających otoczenie), ale także dyktują, które technologie mają umożliwić ich osiągnięcie. Wygląda na to, że zapowiadana nowa wielka transformacja, czyli przejście na gospodarkę wodorową, zostanie zadekretowana w podobny sposób, tj. odgórnie i bez oglądania się na rzeczywiste koszty nowej technologii.
Jak zauważa prof. Indra, to chińscy przywódcy komunistycznych Chin, którzy układają strategie rozwoju kraju - w myśl hasła „dać szanse każdej technologii”, zapewniają dużo większą swobodę siłom rynkowym i inżynierom-praktykom, niż unijni biurokraci. Chińscy inżynierowie są zachęcani, by znaleźli najbardziej sensowne i konkurencyjne konkretne technologie, które stworzą produkty atrakcyjne (także cenowo) dla konsumentów. W ten sposób bowiem ograniczają ryzyko katastrofalnej pomyłki w przewidywaniach „centralnych planistów”. Odnosząc się do swojej dziedziny, czyli technologii transportowych, Indra wskazuje, że polityczne przywiązanie do e-mobilności (rozumianej jako forsowanie napędu z akumulatorów litowo-jonowych) będzie miało bardzo negatywne konsekwencje. Indra obawia się, że e-mobilność nigdy nie będzie czynnikiem wzrostu gospodarczego w Niemczech.
Jak mówi prof. Indra, politycy „mogą nam dawać cele [do osiągnięcia], ale powinni pozostawić inżynierom ustalenie najlepszego sposobu dojścia do nich i zbudowanie samochodu, który jest przystępny cenowo dla nabywcy”.
Można przy okazji zapytać, jakie faktycznie miejsce w hierarchii wartości „centralnych planistów” z Berlina czy Brukseli zajmuje ów dostępny dla ludzi produkt w postaci taniego i sprawnego samochodu? Odpowiedź jest prosta, choć absurdalna – ratowanie klimatu jest najważniejsze.
Akumulatory do samochodów elektrycznych nie mogą równać się z silnikiem spalinowym
Według prof. Indry, choć w samochodach elektrycznych efektywność przekazywania mocy od baterii do przekładni jest wysoka, nikt nie analizuje, „co się dzieje przed i po tym momencie” [w procesie produkcji i eksploatacji e-samochodów], co jest „niewybaczalnym błędem”. W swojej ocenie pojazdów napędzanych akumulatorami Indra wskazuje na problemy z zasięgiem samochodów i utylizacją akumulatorów, które pozostają poważnymi słabościami pojazdów napędzanych akumulatorami elektrycznymi. [4]
Wiodące firmy zdają się podzielać ten sceptycyzm. „Jeśli chodzi o akumulatory, to co zrobił niemiecki koncern Bosch? Koncern ten, mniej więcej rok temu, zaprzestał badań na bateriami litowo-jonowymi. Oznacza to, że wycofali się oni zupełnie z tematu akumulatorów” - powiedział Indra. „To jest niewiarygodna decyzja, ponieważ Bosch to firma światowa”.
Ekologiczny bezsens promowania baterii litowych
Prof. Indra ostro krytykuje szeroko propagowany pogląd, że akumulatory litowe można poddać recyklingowi: „Ale dla tych, którzy się nie orientują, recykling litu jest niewiarygodnie trudnym i kosztownym procesem”.
W tej kwestii widać zresztą wyraźnie bardzo kosztowną niedorzeczność unijnego projektu „Zielonego Ładu”. Według Indry, samochody elektryczne nie będą nigdy w stanie spełnić wymogów unijnych „dyrektyw recyklingowych”, zgodnie z którymi co najmniej 80% urządzeń musi nadawać się do recyklingu. Indra uważa, że jeśli chodzi o subsydiowanie e-mobilności, decydenci polityczni wyrzucają w błoto wielkie ilości pieniędzy. „To absurd subsydiować coś, co nie ma żadnego wkładu w ochronę klimatu”, mówi.
Wodór jako najnowsza wizja Unii
Od kilku lat coraz głośniej słychać, zwłaszcza w kontekście wzmożenia unijnej „walki z globalnym ociepleniem” o możliwościach zastosowania — i to w bardzo nieodległym czasie — technologii związanych z wykorzystaniem paliwa wodorowego, np. perspektyw tworzenia stabilnych systemów energetycznych opartych na połączeniu wytwarzania energii z wiatru/słońca z paliwem wodorowym, jako sposobem magazynowania energii. Można powiedzieć, że wodór jest deską ratunku wobec porażki transformacji energetycznej pod znakiem wiatru i słońca, a także transformacji transportu na e-mobilność.
Tymczasem w przypadku transportu, analogicznie jak i w przypadku energetyki, są poważne powody do zachowania sceptycyzmu wobec tych nowinek technologicznych. Jak wyjaśnia prof. Indra, nie ma możliwości praktycznego stosowania wodoru jako paliwa w samochodach osobowych. „Jeśli chodzi o temat samochodów z napędem wodorowym, popatrzmy na Daimlera, Mercedesa. W temacie wodoru Mercedes zawsze przodował. (..) Około pół roku temu Mercedes ogłosił, że nie będzie zajmował się wodorem. To oznacza, że nie widzą dla niego szans jako dla środka mobilności.”. Technologię budowy i eksploatacji samochodów wodorowych opanowała m.in. Toyota, której sztandarowy produkt Mirai, jest jednak produktem rzadkim i bardziej eksperymentem technologicznym, niż realną alternatywą wobec samochodów napędzanych silnikami spalinowymi. [5]
Według austriackiego eksperta w dziedzinie silników samochodowych, z wodorem jako paliwem do ogniw paliwowych wiąże zbyt wiele rodzajów nieefektywności i zagrożeń. Niezależnie od trudności technicznych związanych z budową takiego samochodu, np. odporny na rozerwanie zbiornik paliwa, stacja napełniania paliwem wodorowym wymagać będzie zastosowania sprężarek trzystopniowych, które będą wtłaczać paliwo do samochodu pod „niewyobrażalnym” ciśnieniem 1000 barów. Jedna trzecia energii uzyskanej z wodoru zostanie zużyta na zwiększenie ciśnienia gazu do odpowiedniego poziomu umożliwiającego jego transport.
Ponadto, stacje napełniania paliwem wodorowym będą zaopatrywane przez cysterny przewożące ten silnie wybuchowy gaz drogami publicznymi pod ciśnieniem 50 barów. Technologia wodorowa może zatem znaleźć potencjalne zastosowanie w pojazdach ciężarowych, które z uwagi na swoją masę będą w stanie przewozić duży i ciężki zbiornik z paliwem wodorowym umożliwiającym transport na podobną odległość, co w przypadku tradycyjnych pojazdów ciężarowych z napędem Diesla.
Chiny kontrolują światowy rynek surowców do budowy akumulatorów samochodowych
W ostatnich latach w niemieckiej prasie branżowej odzywały się głosy, że przejście na e-mobilność oznaczać będzie dominację, także w Europie, tanich chińskich małych samochodów elektrycznych i zagładę niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, którego model biznesowy bazuje na zyskach z dużych samochodów wyższej klasy.
Prof. Indra wpisuje się w te opinie, ponieważ nie widzi szans, by Niemcy mogły odgrywać znaczącą rolę na rynku akumulatorów samochodowych. Jest tak dlatego, bo Chiny „zabezpieczyły” sobie źródła wszystkich surowców naturalnych niezbędnych do produkcji akumulatorów i baterii samochodowych, w krajach takich jak Kongo i Chile [6], a zatem „praktycznie kontrolują cały ten rynek”. Niemcy nigdy nie będą w stanie produkować baterii litowo-jonowych po takich kosztach, jak w Chinach.
Silnik spalinowy ma jeszcze przyszłość
W cytowanym wywiadzie prof. Indra odnosi się wprost do poważnego zagrożenia dla przyszłości naszego kontynentu, jakim jest przerost dogmatyzmu (ideologii?) nad zdroworozsądkową elastycznością w strategiach gospodarczo-technologicznych — szczególnie w kontekście rywalizacji z Chinami.
Według Indry, właściwym kierunkiem jest chińska strategia, która polega na „daniu szans każdej technologii”, w przeciwieństwie do dogmatycznego przywiązania do jednej technologii, takiej jak e-mobilność. Obawia się, że ta ostatnia nigdy nie będzie czynnikiem wzrostu gospodarczego w Niemczech.
Prof. Indra widzi prawdziwy potencjał na przyszłość w „czystszym” silniku spalinowym wykorzystującym nowe rodzaje paliw. Żałuje, że takie technologie nie są wspierane przez rząd niemiecki. „Silnik spalinowy z paliwem syntetycznym jest znacznie mniej emisyjny i może być wykorzystywany dużo dłużej niż samochody elektryczne.” W jego opinii, kraje, które zadeklarowały koniec silnika spalinowego są „pełne polityki”. Przewiduje, że kraje te będą stopniowo odsuwać w czasie realizację celów, które sobie wyznaczyły, a być może porzucą je zupełnie, kiedy zderzą się z rzeczywistością.
[Nasz komentarz] Z polskiej perspektywy widać jasno, że zbliża się kolejna gospodarcza rewolucja, tym razem w transporcie, której ukryte cele realizowane przez promotorów rewolucji są dużo ważniejsze od tego czy pojazdy elektryczne są w stanie zastąpić pojazdy z napędem silnikowym. W tym przypadku, tzw. „elektromobilność” okazała się być kolejnym marketingowym chwytem pod publikę, by zacząć sprzedawać niezwykle drogie i mało praktyczne pojazdy. Dowodem na to są dramatyczne apele lobbystycznej organizacji „Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych” [7], by jak najszybciej zmienić przepisy, wprowadzić wysokie dopłaty i zachęty podatkowe, by samochody elektryczne stały się dostępne dla konsumentów. Dzisiaj jest to droga zabawka dla celebrytów i naiwniaków, co to wierzą, że samochody z napędem spalinowym są odpowiedzialne za globalne ocieplenie.
Rynek jednoznacznie ocenia samochody elektryczne, jako bezużyteczne narzędzia do przemieszczania się i transportu towarów. Liczba tych pojazdów w Polsce jest niewielka, bo razem z hybrydami jest nich ok. 17.000, co wobec ok. 16 mln zarejestrowanych pojazdów ogółem może tylko śmieszyć. Do tego należy dołożyć więcej niż skromną infrastrukturę do ładowania pojazdów, drogą energię elektryczną i coś o czym się nie mówi głośno, czyli łatwopalność. Baterie do samochodów elektrycznych są niebezpieczne, gdyż ulegają bardzo często samozapłonowi. Odnotowano bardzo wiele takich przypadków, by uznać to za nieistotny incydent. No i najważniejsza sprawa. Jeszcze nikt nie rozwiązał problemu utylizacji zużytych baterii do samochodów elektrycznych a są to niebezpieczne odpady dla środowiska. Jest to dokładnie ten sam problem, co w przypadku zużytych łopat i turbin z elektrowni wiatrowych. Koszty utylizacji tego rodzaju odpadów są ogromne, więc promotorzy „zielonej transformacji” udają, że go nie ma.
Tłumaczenie, opracowanie i komentarz
Redakcja stopwiatrakom.eu
Przypisy:
(1) https://de.wikipedia.org/wiki/Fritz_Indra
(2) Wywiad prof. Fritza omawiamy za blogiem NoTricksZone — https://notrickszone.com/2020/12/30/world-l-eading-engine-expert-combustion-engine-remains-the-future-hydrogen-will-be-nada/
(3) Zob. https://www.youtube.com/watch?v=nbvVQYVnVE4
Warto również zapoznać się z opiniami doradcy gospodarczego prezydenta Dudy, prof. Zbigniewa Krysiaka — https://wpolityce.pl/gospodarka/531750-wywiad-prof-krysiak-w-transformacji-potrzeba-strategii (26.12.2020)
(4) Można tu dodać, że plan zastąpienia całej floty pojazdów z napędem spalinowym e-samochodami stwarza kolosalny problem zbudowania od podstaw powszechnej infrastruktury umożliwiającej doładowywanie tych akumulatorów. Jak alarmują eksperci brytyjscy, wielkość tej infrastruktury, koszt jej budowy i utrzymania, a także wiążący się z tym zakres robót publicznych jest nieporównywalnie większy niż w przypadku stworzenia sieci dystrybucji benzyny (stacji benzynowych).
(5) https://www.toyota.pl/new-cars/mirai/
(6) Wielokrotnie opisywaliśmy katastrofy ekologiczne i ludzkie, którą występują od lat w miejscach wydobycia i rafinacji tych surowców zarówno w samych Chinach, jak i w kontrolowanych przez Chiny złożach w Kongo i w Chile.
(7) Strona domowa Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych dostępna jest tutaj: https://pspa.com.pl/. Warto zapoznać się z postulatami „branży elektromobilności” zawartymi w tzw. „białej księdze”, by zobaczyć skalę ambicji i zamierzeń elektryfikatorów transportu.
Wszystkim naszym darczyńcom serdecznie dziękujemy. Portal utrzymuje się wyłącznie z prywatnych datków i nie korzystamy z żadnych publicznych pieniędzy. Takie finansowanie gwarantuje nam pełną niezależność a Czytelnikom publikacje, których nie znajdziecie nigdzie indziej. Prosimy o wpłaty na konto w PKO BP SA: 53 1020 2791 0000 7102 0316 5867
Tytuł wpłaty: "Darowizna na stopwiatrakom.eu"
Dziękujemy Państwu za życzliwe wsparcie!