portal dekarbonizacjaKorzystajmy z naszych samochodów póki jeszcze możemy, gdyż unijna polityka klimatyczna zmierza wprost do odebrania społeczeństwom możliwości swobodnego poruszania się własnymi pojazdami. Oczywistym efektem wdrożenia obowiązku redukcji emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu będzie … redukcja liczby pojazdów w Polsce. Zacznie się to, jak na Zachodzie Europy, od zakazu rejestracji samochodów z silnikami spalinowymi. A wszystko po to, by na fali histerii spowodowanej rzekomym „globalnym ociepleniem”, odebrać ludziom prawo do swobodnego przemieszczania się.

Pisaliśmy niedawno o szalonych pomysłach irlandzkiego rządu na dekarbonizację własnego sektora transportu [1], jednak niewielka obszarowo i ludnościowo Irlandia ma stosunkowo łatwe zadanie, gdyż jako kraj wyspiarski nie ma ona większego znaczenia w europejskim systemie transportowym. Co innego Polska. W naszym przypadku, położenie geograficzne sprawia, że transport pełni istotną rolę w całej gospodarce. Nie należy też zapominać, że Polacy są zapalonymi fanami samochodów. Według danych GUS, opartych o Centralną Ewidencję Pojazdów, w Polsce zarejestrowano na dzień 30.06.2018 r. aż 29,5 mln pojazdów (samochody osobowe, ciężarowe, autobusy, motocykle i inne). Biorąc pod uwagę dużą liczbę martwych dusz w ewidencji, tj. pojazdów których już dawno fizycznie nie ma, ale nie zostały one wyrejestrowane, to i tak ich liczba szacowana jest na ok. 20 mln sztuk. [2]

Jednak plany rozwoju sektora motoryzacyjnego w Polsce mogą rozbić się o „ambitną politykę klimatyczną”, którą narzuca nam Unia Europejska. Plany dekarbonizacji unijnych gospodarek już dzisiaj są tak wyśrubowane, że trudno sobie wyobrazić spełnienie celów wyznaczonych na 2030 r., a co dopiero mówić o nowych pomysłach na gospodarkę pozbawioną paliw kopalnych, czyli „neutralną klimatycznie” w perspektywie 2050 r.

Gdzie jest kłopot?

W unijnej polityce, sektor transportu, obok rolnictwa, leśnictwa, budownictwa gospodarki odpadami oraz usługami komunalnymi zaliczany jest do tzw. sektora non-ETS, tj. działów gospodarki nie objętych systemem handlu emisjami dwutlenku węgla, choć również objętych obowiązkiem redukcji emisji gazów cieplarnianych. Na mocy politycznych uzgodnień Rady Europejskiej w październiku 2014 r. państwa Unii Europejskiej ustaliły cel redukcyjny w zakresie emisji gazów cieplarnianych w sektorze non-ETS na poziomie 30% w porównaniu z 2005 r. Dla Polski poziom redukcji emisji został wyznaczony na 2030 r. na poziomie (-7%) w stosunku do roku bazowego. Na poniższym wykresie widać, jak wyglądają zobowiązania poszczególnych państw członkowskich UE.

1028.1 Wykres ESR

Źródło: https://www.kobize.pl/pl/article/okres-2021-2030/id/1476/okres-2021-2030#_ftn1

Cały kłopot z redukcją emisji gazów cieplarnianych sektorze non-ETS bierze się stąd, że w okresie ostatnich 15 lat, polska gospodarka intensywnie się rozwijała i obecna wielkość emisji przekracza tę z 2005 r. prawie dwukrotnie. Wszystkie prognozy przewidują, że emisje gazów cieplarnianych z tego sektora będą rosły. Na potwierdzenie tej tezy warto zacytować projekt „Krajowego planu na rzecz energii i klimatu na lata 2021-2030”:

„Na podstawie aktualnych projekcji emisji GC należy stwierdzić, że w latach 2021-2030 emisje z transportu będą dalej rosły (taki trend utrzymuje się od 2005 r.). Taki sam trend przewiduje się dla emisji z rolnictwa i przemysłu poza ETS, z tym że na znacząco niższym poziomie. A zatem biorąc pod uwagę udział w emisjach, jak również ich znaczący trend wzrostowy, dla realizacji celu redukcyjnego w obszarze non-ETS w 2030 r., kluczowe będzie przede wszystkim kształtowanie się wielkości emisji z sektora transportu.” [3]

Co oznacza dekarbonizacja transportu?

Praktyczne możliwości redukcji emisji w transporcie są niewielkie, gdyż spośród dostępnych technologii tzw. „zeroemisyjność” zapewniają jedynie pojazdy w pełni elektryczne oraz pojazdy napędzane wodorem. Samochody z napędem hybrydowym, nie będą w stanie zapewnić redukcji emisji z uwagi na konieczność dalszego użytkowania paliw kopalnych, z którymi tak dzielnie walczy Unia Europejska. Biorąc pod uwagę wysoki koszt zakupu samochodów elektrycznych oraz czas i koszt ich ładowania, to nawet obiecywany przez premiera Morawieckiego 1 mln samochodów o takim napędzie nie będzie w stanie zmniejszyć emisji gazów cieplarnianych z tego sektora nawet o 5%. Aktualne pomysły po stronie rządu ograniczają się do dofinansowywania zakupu „niskoemisyjnych” autobusów elektrycznych wykorzystywanych w komunikacji miejskiej. Niestety technologia wodorowa, która jest już dostępna dla transportu, w Polsce jeszcze nie wystartowała. Barierą dla wodoryzacja transportu jest koszt technologii, który dwukrotnie przekracza koszty pojazdów elektrycznych.

Nawet Komisja Europejska zorientowała się już, że w sektorze non-ETS, nasz Krajowy plan na rzecz klimatu i energii, zawiera spis pobożnych życzeń. Komisja, w swoich zaleceniach z dnia 18 czerwca 2019 r. „C(2019) 4412 final”, na pierwszym miejscu wskazała bowiem, że niezbędne jest:

„Dostarczenie dodatkowych informacji na temat planowanych polityk i środków mających na celu rozwiązanie problemu przewidywanej znaczącej różnicy w stosunku do celu na rok 2030 zakładającego emisję gazów cieplarnianych w Polsce na poziomie -7 % w porównaniu z rokiem 2005 w odniesieniu do sektorów nieobjętych unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Obejmuje to doprecyzowanie środków dotyczących transportu oraz uszczegółowienie informacji na temat dodatkowych środków, zwłaszcza w sektorach budownictwa, rolnictwa i użytkowania gruntów, zmiany użytkowania gruntów i leśnictwa (…).” [4]

Podsumowanie

Nie wdając się w szerszą analizę dostępnych dokumentów można postawić tezę, że nikt na dzisiaj, mimo przyjętych wiele lat temu zobowiązań, włącznie z samą Komisją Europejską, nie pojęcia jak dekarbonizować transport, który jest odpowiedzialny w całej Unii Europejskiej za jedną trzecią wszystkich emisji gazów cieplarnianych.

Wymuszanie na producentach samochodów osobowych i ciężarowych nowych norm emisji CO2 dla produkowanych przez nich pojazdów, a do czego dąży Komisja Europejska, nie spotkało się z zadowoleniem ze strony przemysłu, gdyż technologia produkcji nie nadąża za „ambicjami klimatycznymi” polityków. Przykład afery Dieselgate, która jest „arcydziełem” niemieckiej motoryzacji, świetnie pokazuje, że wyśrubowane normy i standardy są zwyczajnie obchodzone przez producentów, którzy doskonale wiedzą, że normy są na pokaz i do promocji, a nie do przestrzegania.

Elektryfikację transportu osobowego oraz ciężarowego traktujemy, jako mrzonkę i zwykłą fantazję, gdyż każdy taki pojazd generuje wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną w Polsce. Przy olbrzymich zaniedbaniach względem energetyki konwencjonalnej, Polska stała się już na trwałe importerem energii elektrycznej. Jak widać, rozbudowa potencjału wytwórczego OZE nie przekłada się w ogóle na wzrost dostępności energii na polskim rynku oraz jej cenę. Dlatego też szybki wzrost liczby samochodów elektrycznych w Polsce będzie trudny do zrealizowania, gdyż napotka barierę dostępności energii elektrycznej oraz barierę cenową na rynku energii. Droga energia elektryczna będzie skutecznie odstraszać od zakupu samochodów elektrycznych. Co prawda, idąc przykładem z krajów Europy Zachodniej możemy się spodziewać także w Polsce szybkiego wprowadzenia zakazu rejestracji samochodów z silnikami spalinowymi (benzyna i Diesel), a następnie odmowy przeprowadzania badań technicznych dla takich pojazdów. Oczywiście, rozwiązania te są „mało popularne” w społeczeństwie, jednak nachalna propaganda i straszenie kryzysem klimatycznym, mogą zrobić swoje.

Traktując poważnie postawiony przez unijnych biurokratów cel redukcji emisji gazów cieplarnianych do zera już w 2030 r., czyli osiągnięcie stanu „neutralności  klimatycznej”, to w zasadzie cały transport drogowy należałoby albo zamknąć, albo zelektryfikować. Z uwagi na to, że to drugie jest praktycznie niewykonalne i zbyt drogie, polskie władze pójdą zapewne po najmniejszej linii oporu i będą się starać utrudniać korzystanie z samochodów osobowych z silnikami spalinowymi. Wyższe podatki od paliwa, wyższe opłaty parkingowe, opłaty za korzystanie z dróg, wyższe ubezpieczenia czy też utrudnione wymogi w zakresie badań technicznych dla samochodów, skutecznie przetrzebią entuzjazm Polaków do posiadania własnego samochodu i w efekcie zredukują nasz stan posiadania samochodów. My już wiemy, że „walka z klimatem” wymaga regularnego składania ofiar. Po dewastacji energetyki przyszedł czas na walkę z „zabójcami klimatu”, jak zieloni politycy nazywają samochody. Nie pozwólmy im na to. Inaczej czeka nas pseudoekologiczny zamordyzm w imię czegoś, czego nie ma, czyli bajek o "kryzysie klimatycznym".

Sadźmy lasy, rozbierajmy wiatraki

Redakcja stopwiatrakom.eu

Przypisy:

[1] http://stopwiatrakom.eu/wiadomo%C5%9Bci-zagraniczne/2751-po-dewastacji-energetyki-unijna-polityka-klimatyczna-zmierza-do-zniszczenia-kolejnych-sektor%C3%B3w-gospodarki-na-celowniku-m-in-transport-i-motoryzacja.html

[2] https://motoryzacja.interia.pl/raporty/raport-polskie-drogi/wiadomosci/news-klamstwa-i-statystyka-ile-aut-jezdzi-po-polsce,nId,2905818

[3] https://www.gov.pl/web/energia/projekt-krajowego-planu-na-rzecz-energii-i-klimatu-na-lata-2021-2030, s. 51

[4] https://ec.europa.eu/energy/en/topics/energy-strategy-and-energy-union/governance-energy-union/national-energy-climate-plans