W Ministerstwie Energii trwają intensywne prace nad przygotowaniem przepisów, które umożliwią wdrożenie europejskiej dyrektywy w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Szerokiej publiczności sprawa jest znana pod hasłem „elektromobilności”, choć przepisy ustawy skupiają się na nałożeniu obowiązku budowy sieci punktów ładowania pojazdów energią lub gazem. Tym niemniej sprawa jest rozwojowa, gdyż rząd planuje by do 2025 r. pojawiło się na drogach 1 mln pojazdów elektrycznych. [1]
Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych
W celu wdrożenia Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (dalej – dyrektywa 2014/94/UE), która ma na celu wsparcie zastosowania paliw alternatywnych w transporcie, rząd opracował i przyjął dokument pn. „Krajowe ramy polityki rozwoju paliw alternatywnych”. [2] Powstał też już rządowy projekt ustawy o elektromobilności, który został skierowany do uzgodnień i konsultacji społecznych i można się już zapoznać z nim na stronach Rządowego Centrum Legislacji wraz z wnoszonymi do niego uwagami. [3]
Krajowe ramy polityki rozwoju paliw alternatywnych wskazują, że paliwami alternatywnymi w rozumieniu dyrektywy są paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do zmniejszenia uzależnienia państw członkowskich UE od importu ropy naftowej oraz do wzrostu neutralności klimatycznej transportu i poprawy ekologiczności tego sektora. Paliwa alternatywne obejmują m.in.: energię elektryczną, wodór, biopaliwa, paliwa syntetyczne i parafinowe, gaz ziemny (w tym biometan) w postaci sprężonego gazu ziemnego CNG i skroplonego gazu ziemnego LNG, gaz płynny LPG.
fot. Samochód elektryczny podczas ładowania/Pixabay CC0 Domena publiczna
Ze względu na niewielkie zasoby własne ropy naftowej produkcja paliw w Polsce opiera się głównie o import ropy naftowej z krajów trzecich, jednocześnie paliwa alternatywne dla paliw węglowodorowych w transporcie stanowią, z wyjątkiem biopaliw, margines rynku paliw transportowych. W znaczącej skali rozwinęła się jedynie konsumpcja LPG – zużycie LPG w transporcie wynosi ok. 1,8 mln ton rocznie, co stanowi ok. 12–15% rynku paliw transportowych. Na rynku działa ponad 5 tys. punktów tankowania tego paliwa, a rynek odbiorców obejmuje ok. 3 mln samochodów z instalacją na LPG. Rozwój pozostałych paliw alternatywnych jest w fazie pilotażowej lub wręcz eksperymentalnej.
Należy także wspomnieć, iż zgodnie z najświeższymi prognozami energetycznymi zapotrzebowanie na paliwa w Polsce będzie w najbliższych latach rosło, co oznacza, że rozwój zastosowania paliw alternatywnych w transporcie będzie miał wpływ zarówno na obniżenie poziomu uzależnienia Polski od importu ropy naftowej, jak też ograniczenie szkodliwości sektora transportowego dla środowiska naturalnego w Polsce. Biorąc pod uwagę powyższe, rozwój rynku paliw alternatywnych, niezależnie od technologii, należy ocenić jako pożądany. Przygotowanie poszczególnych technologii do wkroczenia na rynek paliw jest jednak bardzo zróżnicowane.
Obecnie wiele instytucji i organizacji prowadzi prace badawcze nad różnymi rodzajami paliw alternatywnych, które mogą zostać wykorzystane w transporcie. Ministerstwo Energii bardzo uważnie obserwuje rozwój tych paliw i ma świadomość postępu badań oraz technologii m.in. w zakresie wykorzystania wodoru w transporcie czy pozyskiwania metanolu z CO2. Dotychczasowe działania prowadzone w tym zakresie koncentrowały się jednak na technologiach najbardziej dojrzałych.
Badania nad różnymi technologiami ciągle trwają i nie można wykluczyć, że w przyszłości, w przypadku rozwoju innych paliw alternatywnych, jak i rozwiązania pewnych problemów technologicznych, zostaną przygotowane strategie rozwoju tych technologii. Jednak na obecnym etapie, biorąc pod uwagę wymagania określone w dyrektywie 2014/94/UE oraz brak gotowości niektórych technologii do zaistnienia na rynku na warunkach komercyjnych, niniejszy dokument określa szczegółowe instrumenty wsparcia rozwoju infrastruktury tylko dla energii elektrycznej i gazu ziemnego w formie CNG i LNG, które już funkcjonują na rynku paliw transportowych. Poniższe podejście nie oznacza braku poparcia rządu dla innych paliw alternatywnych, jednak strategia wsparcia rozwoju infrastruktury dystrybucji tych paliw będzie wypracowana, gdy technologie produkcji tych paliw osiągną odpowiedni etap rozwoju – wymagający budowy sieci dystrybucyjnych.
W Unii Europejskiej rynek paliw alternatywnych (szczególnie transport elektryczny) rozwija się coraz szybciej. Jednak to nie Unia Europejska jest w awangardzie światowych zmian paliw w transporcie. Prekursorami są USA, Chiny i Japonia. Co więcej, gaz ziemny w transporcie jest paliwem znanym i stosowanym od bardzo dawna, w UE prym wiodą Włosi, natomiast na świecie – Brazylia, Iran oraz Pakistan.
Zgodnie z przepisami dyrektywy 2014/94/UE państwa członkowskie UE są zobowiązane do rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych we wskazanych terminach. Dyrektywa nakłada ten obowiązek w zakresie infrastruktury do tankowania gazu ziemnego, punktów ładowania pojazdów elektrycznych, infrastruktury do ładowania statków energią elektryczną i tankowania LNG w portach morskich i śródlądowych.
Elektromobilność tak, tylko w jakim kierunku
Wygląda na to, że w najbliższym czasie będziemy zajmować się nową ideą, która zaczęła się intensywnie rozwijać, czyli „elektromobilnością” transportu. Oczywiście pojazdy napędzane energią elektryczną to żadna nowość, gdyż kolej, tramwaje i trolejbusy korzystają z tej właśnie formy napędu. Nowa jest jedynie techniczna możliwość produkcji samochodów elektrycznych na potrzeby transportu prywatnego. Stąd duże zainteresowanie tym pomysłem wśród producentów samochodów. Jednak rozwój prywatnego transportu o napędzie elektrycznym napotyka na wiele barier, w tym przede wszystkim brak infrastruktury do ładowania takich pojazdów. O tym, jak skomplikowana jest ta materia niech świadczą uwagi, które zgłosiło do rządowego projektu ustawy Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) [4], które zarzuca projektowi m.in. to, że opóźni on powstawanie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych.
„Zdaniem PSPA niezbędne jest uwzględnienie wsparcia dla wszystkich publicznie dostępnych stacji ładowania pojazdów, już funkcjonujących i tych planowanych do realizacji w najbliższym okresie. W innym razie, prywatny biznes planujący budowę stacji będzie ograniczał lub wstrzymywał inwestycje czekając na pełne uregulowanie rynku. Doprowadzi to wręcz do wyhamowania rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w Polsce.”
Na całą sprawę zwracamy uwagę dlatego, że obecnemu rządowi bliska jest idea budowy „narodowego pojazdu elektrycznego” [5], który w dużej ilości ma się pojawić na polskich drogach. Obecnie jednak rynek samochodów wyposażonych w tzw. napędy alternatywne zdominowany jest przez tzw. hybrydy (ok. 65% rynku), co tylko wskazuje, że do szybkiego rozwoju rynku samochodów z napędem elektrycznym należy podchodzić ostrożnie, by nie przeinwestować. Nie jest bowiem żadną sztuką dotować pojazdy elektryczne, zwalniać je z podatków czy ułatwiać budowę punktów ładowania, jak same pojazdy będą drogie i o krótkim zasięgu. [6]
Krok w elektromobilność, czy krok donikąd?
Przestrzegamy też przed regulacjami, których żaden rząd oraz samorząd nie dotrzyma, a które są wyrazem życzeniowego myślenia autorów projektu takimi jak:
- przekazanie wyłącznie gminom możliwości wskazywania lokalizacji punktów ładowania. Z projektu wynika, że będą mogły być one lokalizowane tylko na gruntach gminnych, co jest już niezrozumiałe;
- brak wyznaczenia jednego podmiotu odpowiedzialnego za koordynację projektowania i budowy takich punktów. Oczywistym jest, że każda gmina będzie robiła to inaczej, co skończy się tym, że wszędzie będzie obowiązywał inny standard funkcjonowania takich punktów. Inwestycje tego rodzaju powinny być koordynowane na poziomie operatorów sieci dystrybucyjnych, a nie w gminach, które nie mają wiedzy na temat możliwych miejsc lokalizacji takich inwestycji;
- narzucanie administracji rządowej i samorządowej obowiązku korzystania z samochodów elektrycznych, co wygeneruje ogromne koszty zakupu i utrzymania takich pojazdów. Jeśli w międzyczasie nie uda się wybudować dużej ilości punktów do ładowania pojazdów, to samochody będą stały i rdzewiały. Na szczęście nasz armia nie będzie miała przymusu jazdy na pojazdach elektrycznych;
- łączenie w jednej ustawie rozwiązań dla pojazdów elektrycznych oraz pojazdów o napędzie na gaz. To są różne rynki i wspólna regulacja mija się z celem;
- brak wsparcia dla rozwoju pojazdów o napędzie wodorowym.
Naszym zdaniem jedyny sens ma na obecną chwilę elektryfikacja transportu publicznego. Tutaj są potrzebne publiczne środki oraz zaangażowanie rządu i samorządów w modernizację i budowę nowych połączeń kolejowych, pełną elektryfikację linii kolejowych czy budowę kolei dużych prędkości. Widzimy też sens w narzuceniu dużym miastom, takim powyżej 100.000 mieszkańców, obowiązku elektryfikacji miejskiego transportu publicznego przez budowę linii tramwajowych, trolejbusowych, czy kolei miejskich. To właśnie w transporcie publicznym można zacząć wdrażać autobusy na paliwo wodorowe, które ma szansę stać się zamiennikiem dla ropy naftowej. Polska jest czołowym producentem taboru autobusowego i szynowego w Europie, i może wyprodukować wszystko. Takiego potencjału nie warto marnować na byle co. Liderem zostaje się nie przez naśladowanie dotychczasowych liderów, ale przez wytyczanie własnych ścieżek rozwoju wbrew opiniom liderów.
Sadźmy lasy, rozbierajmy wiatraki.
Redakcja stopwiatrakom.eu
Źródło:
[1], [3] http://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12297850/katalog/12430702#12430702
[2] „Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych” zostały przyjęte przez Radę Ministrów w dniu 29 marca 2017 r.
[5] http://motoryzacja.wnp.pl/narodowy-samochod-elektryczny-czy-to-sie-uda,298069_1_0_0.html
[6] http://motoryzacja.wnp.pl/ulgi-finansowe-to-nie-jedyny-bodziec-rozwoju-elektromobilnosci,298145_1_0_0.html
