Obserwujemy już od jakiegoś czasu nową bańkę spekulacyjną, która wciąż rośnie na naszych oczach. Widzimy jak moda na „elektromobilność” mąci rozum koncernom motoryzacyjnym, urzędnikom oraz miłośnikom postępu. Do gry o „elektryki” postanowił się również włączyć nasz rząd, gdyż prace nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych po kilku miesiącach leżakowania zostały wreszcie odblokowane. Należy spodziewać się, że jeszcze w tym roku ustawa zostanie przyjęta przez Radę Ministrów a potem przez Sejm.

Uwaga, jedzie auto na prąd! Pilnujmy portfeli!

W dniu 18 października 2017 r. projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych został skierowany na Komitet ds. Europejskich przy MSZ w celu omówienia zgodności projektu z wymogami Dyrektywy 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. [1] Analiza uwag zgłoszonych przez resorty oraz uwag zgłoszonych przez organizacje uczestniczące w konsultacjach publicznych pokazuje, że mamy do czynienia z projektem nie do końca przemyślanym i robionym pod z góry założoną tezę „elektromobilność jest dobra, bo jest dobra”.

Jedynym usprawiedliwieniem dla Ministerstwa Energii, które prze do uchwalenia tej ustawy, jest konieczność wdrożenia w/w Dyrektywy 2014/94/UE, gdyż termin jej implementacji minął już w dniu 18 listopada 2016 r. Jednak w przypadku dyrektyw pole manewru dla państwa członkowskiego jest dużo większe niż w odniesieniu do rozporządzenia unijnego, które stosuje się bezpośrednio, więc jak nie wiadomo o co chodzi, chodzi o pieniądze.

fot. Pixabay/ CC0 Domena publiczna

Dlatego też dziwi nas brak jasnej wizji wdrożenia tej dyrektywy z korzyścią dla polskiej gospodarki chyba, że poważnie traktuje się zapowiedzi produkcji samochodu elektrycznego przez polskie koncerny energetyczne. W tym celu została zawiązana nawet spółka ElectroMobility Poland SA, ale nie słyszeliśmy nic o sukcesach tego podmiotu w produkcji samochodów. No chyba, że sam Elon Musk będzie chciał produkować swoje Tesle w Polsce. Nie żebyśmy mieli coś przeciwko Muskowi, ale zwracamy tylko uwagę na to, że Tesla Motors jest spółką na wiecznym deficycie, żyjącą na kredyt i nie płacącą dywidendy. Bez rządowych gwarancji i dotacji nikt nie będzie chciał produkować elektrycznych aut w Polsce tylko dlatego, że jest aktualnie taka moda.

Znany jest nam „Plan Rozwoju Elektromobilności” przyjęty przez Ministerstwo Energii we wrześniu 2016 r., ale oceniamy go jako bardziej jako wyraz intencji resortu niż poważny dokument analityczny.[2] Plan ten m.in. zakłada, że do 2025 r. na polskich drogach będzie jeździć aż 1 mln samochodów elektrycznych, w co trudno uwierzyć, biorąc pod uwagę brak infrastruktury do ładowania pojazdów oraz wysokie ceny samochodów z napędem hybrydowym oraz elektrycznym. Sama Tesla produkuje niewiele samochodów (kilkadziesiąt tysięcy rocznie), przy milionowych sprzedażach samochodów spalinowych. Dlatego uważamy, że prognozy wzrostu sprzedaży samochodów napędzanych paliwami alternatywnymi są na razie jedynie liczbami na papierze a nie twardymi danymi finansowymi i powinny być dobrze weryfikowane przed podejmowaniem znaczących decyzji gospodarczych i politycznych. Przykład z Norwegii pokazuje, że dopiero finansowanie przez państwo pojazdów elektrycznych przekłada się na wzrost ich sprzedaży.

Opierając się na danych z raportu przygotowanego przez renomowane Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) zrzeszające takich producentów jak: BMW Group, Daimler, DAF Trucks, Fiat Chrysler Automobiles, Ford of Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco, Jaguar Land Rover, Opel Group, PSA Group, Renault Group, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, Volvo Cars, and Volvo Group [3] można wskazać, że udział samochodów napędzanych paliwami alternatywnymi na rynku nowosprzedawanych pojazdów nie wykazuje tendencji do gwałtownego wzrostu. Od trzech lat udział ten nie przekracza 5%.

Tabela nr 1: Nowe rejestracje samochodów w latach 2014-2016

Źródło: Przewodnik ACEA za lata 2017-2018

Istnieje kilka znaczących barier wzrostu dla sprzedaży takich samochodów. Są to m.in.:

- wysoki koszt zakupu nowego samochodu, znacznie przekraczający koszt zakupu auta z silnikiem spalinowym podobnej klasy. Jest to bardziej gadżet niż auto użytkowe;

- niewielki zasięg e-samochodu, co niweluje najważniejszą zaletę posiadania samochodu, jaką jest swoboda przemieszczania się;

- brak publicznie dostępnej sieci ładowania pojazdów elektrycznych, co ogranicza ich zasięg;

- długi czas ładowania baterii. Paliwo możemy zatankować w kilka minut, zaś ładowanie baterii zajmuje wiele godzin;

- konieczność wymiany baterii w samochodzie najpóźniej po 10 latach użytkowania i jej utylizacji.

Dyrektywa 2014/94/UE jako narzędzie wsparcia dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego

Projekt ustawy przygotowany przez Ministerstwo Energii niestety podąża śladem wytyczonym przez dyrektywę, tzn. powiela założenie o konieczności dekarbonizacji transportu, czyli zakłada radykalną eliminację silników spalinowych z gospodarki i prywatnego użytku.

Kluczem do zrozumienia regulacji unijnej w zakresie elektromobilności jest oczywiście szczery zamiar po stronie Komisji Europejskiej realizacji „ambitnej” polityki dekarbonizacji transportu „w kierunku ogólnounijnej mobilności z wykorzystaniem pojazdów i statków napędzanych paliwami alternatywnymi”, gdyż: „Energia elektryczna ma potencjał zwiększenia efektywności energetycznej pojazdów drogowych i przyczynienia się do ograniczenia emisji CO₂ z transportu.”. [4]

Unijna nowomowa doskonale maskuje rzeczywiste cele dyrektywy, gdyż trudno wprost napisać, że przepisy te mają na celu wsparcie dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, który dominuje w Europie. Aby się przekonać jak bardzo niemieckie koncerny samochodowe rozdają karty na rynku w Europie wystarczy zapoznać się z poniższą tabelką pochodzącą z raportu przygotowanego przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA).

Tabela nr 2: Produkcja samochodów w UE w poszczególnych krajach/

Źródło: Przewodnik ACEA za lata 2017-2018

Jeśli weźmie się pod uwagę tylko 3 kraje, gdzie niemieckie koncerny samochodowe posiadają największy udział w produkcji aut (Niemcy, Czechy i Hiszpania), to widać wyraźnie, że na 19,1 mln szt. samochodów wyprodukowanych w Europie w 2016 r., ponad połowa (53,9%) pochodzi z niemieckich fabryk. Choć to tylko szacunek, to pokazuje istotne proporcje na rynku producentów aut i powinno też uświadomić decydentom, że wejście na ten rynek nie będzie proste i tanie. Stąd też logiczny jest wniosek, że unijna dyrektywa 2014/94/UE w dużym stopniu nakierowana jest na ochronę interesów niemieckich koncernów i stworzenie im wygodnych mechanizmów dalszego rozwoju w zakresie aut z napędem elektrycznym. W szerszym kontekście, moda na auta elektryczne wpisuje się w trend niemieckiej polityki klimatyczno-energetycznej, gdzie „czysta energia” z wiatraków napędza „czyste auta” jeżdżące bez żadnej emisji CO₂. Jednym zdaniem, elektromobilność ma być napędzana przez wiatraki. Tylko z tego powodu z dużym sceptycyzmem podchodzimy do spraw ujmowanych pod hasłem „elektromobilność”.

O tym, że jest tak naprawdę, przekonał nas wywiad jakiego udzielił Rzeczpospolitej Dirk Arnold, członek zarządu BMW odpowiedzialny za rozwój technologiczny koncernu. Arnold mówi tak:

„Mamy już technologie produkcji baterii małych, odpowiednich dla aut miejskich, bądź wykorzystywanych do podróży z miejscowości położonych niedaleko miast, takie jak i3. Taki kierowca będzie miał świadomość, że jego auto jest ekologiczne, nie wydziela CO₂, a produkcja energii niezbędnej do naładowania baterii jest o jedną trzecią mniejsza, niż gdyby ta energia była produkowana z tradycyjnych nośników. I że będzie o połowę mniejsza, jeśli energia będzie pochodziła ze źródeł odnawialnych.” [5]

Pomysły Ministerstwa Energii na elektromobilność

Wiemy już, czym kierował się ustawodawca unijny przygotowując przepisy dyrektyw. Teraz warto dokonać analizy najważniejszych zmian w polskim systemie prawnym, które zakłada projekt ustawy o elektromobilności. Nie wszystkie propozycje są jednakowo ważne, ale wskażemy te, które naszym zdaniem są istotne dla całego pomysłu na elektromobilność „Made in Poland”.

Projekt ustawy zakłada, że:

1. Budowa i utrzymanie infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz przedsięwzięcia niezbędne do przyłączania tych punktów do sieci mają być celem publicznym w rozumieniu art. 6 ustawy o gospodarce nieruchomościami, co umożliwi wywłaszczanie nieruchomości w celu ich lokalizacji (art. 11 projektu). Biorąc pod uwagę propozycje zmian do art. 29 ust. 1 Prawa budowlanego (art. 50 projektu), to stacje ładowania pojazdów będzie można budować bez pozwolenia na budowę. Wystarczy sama decyzja o lokalizacji inwestycji celu publicznego;
2. Po wejściu w życie ustawy, stanowiska postojowe, które będą zlokalizowane przy nowoprojektowanych budynkach użyteczności publicznej oraz budynkach mieszkalnych wielorodzinnych w gminach liczących więcej niż 100 tys. mieszkańców, będą musiały zapewniać moc przyłączeniową pozwalającą wyposażyć je w punkty ładowania o mocy przynajmniej 3,7 kW (art. 12 i 73 projektu);
3. Projekt umożliwia gminom ustanawianie stref „niskoemisyjnego transportu”, w których limitowane ma być poruszanie się pojazdów prawie i wyłącznie do pojazdów elektrycznych, napędzanych wodorem i gazem ziemnym (art. 35 ust. 2 projektu) oraz pojazdów organów administracji publicznej, zarządów dróg, wojska czy też pojazdów komunikacji publicznej (art. 35 ust. 3 projektu). Reszta pojazdów objęta może być obowiązkiem ponoszenia opłat za wjazd do strefy „niskoemisyjnego transportu”;
4. Zostanie utworzony nowy rejestr identyfikujący użytkowników pojazdów elektrycznych pn. „Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych” (art. 38 projektu) oraz gromadzącego dane o punktach ładowania pojazdów i stacjach ich tankowania. Co więcej, pojazdy elektryczne mają mieć odmienne od wszystkich tablice rejestracyjne;
5. Na drogach publicznych, w strefach zamieszkania i w strefach ruchu zostaną wprowadzone stanowiska postojowe przy stacjach ładowania pojazdów, tak by zapewnić pojazdom elektrycznym możliwość ładowania;
6. W gminach liczących powyżej 100.000 mieszkańców projekt wyznacza minimalną liczbę ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów, które trzeba będzie wybudować do końca 2019 r. (art. 58 projektu);
7. Obowiązywać będzie przymus stosowania przez naczelne i centralne organy administracji publicznej pojazdów elektrycznych w ilościach min. 10% od 1 stycznia 2020 r. oraz 20% od 1 stycznia 2023 r. (art. 66 ust. 3 projektu);
8. Dodatkowo, projekt wprowadza przymus stosowania autobusów „zeroemisyjnych” przez jednostki samorządu terytorialnego w ilościach min. 5% od 1 stycznia 2021 r., min. 10% od 1 stycznia 2023 r. oraz min. 20% od 1 stycznia 2025 r. (art. 66 ust. 4 projektu). Zupełnym zaskoczeniem dla nas jest to, że projekt ustawy pomija całkowicie elektryczny transport szynowy (tramwaje, metro, kolej podmiejską), jako transport „niskoemisyjny” i nie przewiduje wsparcia dla nich w ramach tej ustawy. Także trolejbusy zostały wyłączone z kategorii „autobusów zeroemisyjnych”, mimo że są to autobusy zasilane energią elektryczną przy pomocy trakcji (art. 2 pkt 83 ustawy – Prawo o ruchu drogowym), co tylko pokazuje, że projekt nastawiony jest na wsparcie konkretnych rodzajów pojazdów a inne rozwiązania są pomijane, jako nieistotne;
9. Będzie możliwe wykorzystywanie dróg publicznych na potrzeby badań nad pojazdami autonomicznymi, tj. takimi, które mogą poruszać się na drogach bez udziału kierującego (art. 53 pkt 3) projektu). Zakłada się przy tym, że wszystkie pojazdy autonomiczne mają być elektryczne.

Czy trolejbus jest pojazdem elektrycznym?

fot. Pixabay/CC0 Domena publiczna

Uważna lektura projektu ustawy o elektromobilności wskazuje, że kluczowym jej elementem jest definicja pojazdu elektrycznego (art. 2 pkt 13). Projekt z niezrozumiałych dla nas powodów ogranicza pojęcie „pojazdu elektrycznego” tylko do tych rodzajów pojazdów wskazanych w samej ustawie, tj. pojazdów o napędzie spalinowo-elektrycznym z wbudowanymi akumulatorami i pojazdów o napędzie wyłącznie elektrycznym. Dzieje się tak, choć ustawa – Prawo o ruchu drogowym w art. 2 pkt 31) definiuje „pojazd”, jako środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane, czyli bardzo szeroko. Natomiast dyrektywa 2014/94/UE definiuje „pojazd elektryczny” jako pojazd silnikowy wyposażony w zespół napędowy zawierający co najmniej jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym ładowalnym układem magazynowania energii, który można ładować z zewnątrz.

Nie znamy powodów, dla których resort energii, wbrew stanowisku wybrał tylko i wyłącznie dwa rodzaje pojazdów do wsparcia, tj. samochody o napędzie elektrycznym (ECV) oraz o napędzie spalinowo-elektrycznym (HEV), a pominął np. motorowery elektryczne, trolejbusy, pojazdy o dwóch silnikach (jeden spalinowy, drugi elektryczny) „PHEV”, ciągniki elektryczne. Na takie samo wsparcie jak „pojazdy elektryczne” nie mogą też liczyć pojazdy na gaz, wodór czy inne paliwa alternatywne. Widać wyraźnie, że projekt koncentruje się jedynie na trzech grupach pojazdów, tj.:

• autobusach zeroemisyjnych w transporcie publicznym,
• samochodach elektrycznych zasilanych z zewnętrznego źródła zasilania i
• samochodach o napędzie spalinowo-elektrycznym z wbudowanymi akumulatorami.

Wynika z tego wszystkiego, że trolejbusy nie są pojazdami elektrycznymi, gdyż ta właśnie kategoria pojazdów została pominięta przez projekt. Chcielibyśmy wiedzieć dlaczego?

A ile to wszystko będzie kosztować?

Przeprowadzona analiza projektu byłaby jednak niepełna, gdybyśmy nie poszukali odpowiedzi na pytanie, kto ma być beneficjentem samej ustawy o elektromobilności. Polskie rozwiązania powielają mechanizmy podatkowe stosowane już w innych krajach. Projekt przewiduje bowiem zwolnienie pojazdów elektrycznych, ale tylko samochodów osobowych, z akcyzy (art. 56 projektu) oraz umożliwia przedsiębiorcom korzystającym z takich samochodów odpisy amortyzacyjne w części przewyższającej równowartość kwoty 30.000 euro. Na szczęście projekt nie przewiduje dotacji dla osób kupujących samochody elektryczne, choć i bez tego skutki finansowe dla budżetu państwa w perspektywie najbliższych 8 lat mają sięgać kwoty 7,3 mld zł.

Mechanizmy podatkowe to jednak za mało, by ustawa o elektromobilności spełniła pokładane w niej nadzieje. Warunkiem powodzenia tego przedsięwzięcia będzie produkcja pojazdów elektrycznych w Polsce. W przeciwnym razie wszystkie środki finansowe przeznaczone na pojazdy elektryczne zostaną wytransferowane do koncernów motoryzacyjnych produkujących takie samochody. Dokładnie taki mechanizm zadziałał w przypadku energetyki wiatrowej, gdzie wsparcie dla „zielonej energetyki” trafiało do kieszeni niemieckich i duńskich producentów turbin wiatrowych.

Z oficjalnych wypowiedzi polskich koncernów energetycznych uczestniczących w projekcie pn. „Electromobility Poland SA” wynika, że to właśnie ta spółka ma być podmiotem wprowadzającym polski pojazd elektryczny na rynek. Biorąc pod uwagę to, że do tej operacji niezbędny będzie podmiot zagraniczny, który już dzisiaj ma opanowaną technologię produkcji takich pojazdów, to wszystko wskazuje na to, że pomysł rządu na elektromobilność jest prosty. Trzeba ściągnąć do Polski czołowego producenta pojazdów elektrycznych, by produkował je w Europie i na unijny rynek. Do tego będą jednak potrzebne rządowe gwarancje i wielomiliardowa pomoc publiczna, na którą będzie musiała wyrazić zgodę Komisja Europejska. Inaczej żaden inwestor nie zdecyduje się na taką inwestycję. Pytanie brzmi tylko czy będą to Chińczycy czy też Elon Musk ze swoją Teslą? Tak czy inaczej zapłacą za to podatnicy.

Redakcja stopwiatrakom.eu

Przypisy

[1] http://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12297850/katalog/12430724#12430724

[2] http://bip.me.gov.pl/files/upload/26453/Plan%20Rozwoju%20Elektromobilno%C5%9Bci.pdf

[3] Przewodnik ACEA za lata 2017-2018 dostępny jest tutaj: http://www.acea.be/uploads/publications/ACEA_Pocket_Guide_2017-2018.pdf

[4] Tekst dyrektywy 2014/94/UE dostępny jest tutaj: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014L0094&rid=1

[5] Wywiad ukazał się „Rzeczpospolitej” w dn. 20.10.2017 r. w dodatku „Ekonomia i rynek”, s. B12;